La confidencialidad en la decisión del tren, en las negociaciones y los fundamentos económicos oficiales del proyecto UPM vuelve secreta y muy riesgosa la mayor inversión privada y pública en la historia del Uruguay
Víctor L. Bacchetta (en Observatorio del agua en Uruguay) enero 10 2019 y Sudestada
La licitación pública internacional convocada por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) para realizar las obras del Proyecto Ferroviario incluido en el acuerdo entre el gobierno uruguayo y la multinacional finlandesa UPM, dio como ganador al Grupo Vía Central, cuya adjudicación se formalizará en un Contrato de Participación Público-Privada (PPP) en el marco de la Ley Nº 18.786.
Durante el proceso licitatorio, tomaron estado público decisiones de la Comisión Técnica del MTOP que afectaban a uno u otro de los postulantes. Al conocerse en agosto último el fallo, la constructora española Acciona anunció que impugnaría la licitación internacional del Ferrocarril Central de Uruguay por una decisión final a la que calificó de “poco transparente, arbitraria e injustificada” (sic).
Como en todas las decisiones de gastos del estado uruguayo, el Tribunal de Cuentas debió auditar el procedimiento de la adjudicación. Aunque el gobierno ha tratado de minimizar el compromiso diciendo que la obra cuesta unos 800 millones de dólares, el país deberá por el contrato pagar a la empresa constructora 148 millones de dólares anuales al menos durante 15 años, un total de 2.200 millones.
En noviembre pasado, el Tribunal de Cuentas aprobó el proceder y la decisión del MTOP adjudicando el proyecto ferroviario licitado al Grupo Vía Central. El gobierno nacional, el presidente de la República inclusive, festejó prácticamente la resolución del Tribunal destacando el hecho de que el fallo había sido unánime. Extrañamente, sin embargo, la resolución del Tribunal no estaba publicada.
Por la ley de Acceso a la Información Pública (N°18.381) solicitamos y nos entregaron el fallo completo aunque, extrañamente, sigue sin estar disponible en la Web del Tribunal. La sorpresa mayor fue enterarnos por esta vía que el titular del MTOP, el ministro Víctor Rossi, había decidido, el 23 de octubre de 2018, clasificar como “Reservada” toda la información y documentación de la licitación en cuestión.
La Ley 18.381 admite que pueda haber informaciones que sean declaradas secretas, reservadas y confidenciales pero, en su artículo 8°, establece que “las excepciones a la información pública serán de interpretación estricta” (sic). Esto quiere decir que tales excepciones deben ser justificadas en cada caso, un requisito que evidentemente no se está cumpliendo por la forma como nos enteramos de la decisión.
Es más, al estar hablando de un Contrato de PPP, la Ley 18.786 establece también taxativamente, en su artículo 4°, que “todos los actos y contratos” en el marco de esa ley deberán observar ciertos principios y orientaciones entre las cuales: “Todas las actuaciones desarrolladas en el marco de proyectos de Participación Público-Privada (…) serán públicas y estarán sujetas a mecanismos de control”.
“Todo proyecto de Participación Público-Privada, deberá procurar el beneficio público, respetando el interés general, y adoptar los mecanismos de participación y control que serán de aplicación durante toda la vigencia del contrato”, reafirma esa ley.
La decisión de ocultar el procedimiento de adjudicación del Proyecto Ferroviario debe ser asociada con la decisión del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) cuando el Centro de Archivos y Acceso a la Información Pública (CAinfo) le solicitó los informes técnicos y análisis empleados para llegar a las conclusiones sustentadas en el contrato de inversión firmado entre el gobierno y la empresa finlandesa.
“Nos preocupan estas respuestas que privilegian el secretismo y la opacidad en la función pública. Estos temas tienen impacto en la población, el país, el ambiente, por lo que la mayor transparencia debería ser la regla a la hora de informar sobre estos asuntos. Ya hay más de 120 países que tienen leyes de acceso a la información pública”, comentó a Sudestada el presidente de CAinfo, Daniel Lema.
Para CAinfo, “Es necesario discutir con el Poder Ejecutivo, Parlamento, academia y sociedad civil algunos cambios a la ley. Es necesario realizar ajustes para que los sujetos obligados, antes de establecer como reservada o confidencial una información, efectivamente prueben que su divulgación generará un daño a la administración. El objetivo de la revisión es evitar el uso abusivo de estos artículos”.
La decisión del MEF siguió a la del Poder Ejecutivo que había declarado confidencial todo el proceso de negociación del contrato entre el gobierno uruguayo y UPM para habilitar una nueva planta de celulosa de la multinacional finlandesa a orillas del Río Negro. Es el ocultamiento a la población de la mayor inversión de una empresa extranjera y del estado uruguayo en un proyecto de alcance nacional.
Los riesgos del secretismo
No conocemos la evaluación de la Comisión Técnica del MTOP sobre la idoneidad de la firma ganadora de la licitación del tren, pero los antecedentes de la constructora española Sacyr en varios países, particularmente en América Latina, no permiten estar muy tranquilos. Con el 40 por ciento de las acciones del Grupo Vía Central, Sacyr será la responsable principal del Proyecto Ferroviario en el país.
Los postulantes y los contratos para la realización de grandes obras de infraestructura tienen muchas similitudes. Por lo general, son grupos empresariales encabezados por una gran constructora internacional asociada con una constructora nacional de menor porte. A su vez, casi todos los contratos entre el estado y la adjudicataria se rigen por el sistema de Administración o Participación Público-Privada.
Firmado el contrato, los principales problemas y fuentes posibles de conflictos son el cumplimiento de las condiciones técnicas y plazos establecidos, así como los costos finales de la obra. Pero además, por ser proyectos de gran impacto social, ambiental y territorial, pueden surgir severos conflictos con las poblaciones afectadas, sobre todo cuando no fueron consultadas en la etapa de las decisiones.
En Chile, nada menos que 51 personas han fallecido por accidentes en la ruta hacia Cabrero desde que Sacyr comenzó los trabajos en la vía. Los vecinos de la comuna de Yumbel han cortado el tránsito varias veces y responsabilizan a Sacyr y la nula fiscalización del Ministerio de Obras Públicas (MOP) por los desastres producidos en la ruta. Sacyr también fue responsable del desborde del Río Mapocho cuando estaba a cargo justamente de los trabajos para que no se produjera.
En 2017, el gobierno colombiano amenazó con ir a un litigio internacional contra Sacyr que alegó imprevistos para no cumplir la concesión de una autopista por 275 millones de dólares. En 2018, el puente Hisgaura, el puente atirantado más alto de Suramérica (148,3 metros) se arrugó como un acordeón, un error que provocaría la caducidad del contrato por incumplimiento y por imposibilidad de usar la obra.
En Mozambique, en un caso semejante al uruguayo, Sacyr amplió la capacidad de transporte de una vía férrea que une la mina de carbón de Moatize de la multinacional brasileña Vale, con el puerto de Nacala, en la costa, para exportar hasta 22 millones de toneladas anuales del mineral. De una infraestructura de uso público, sólo un 18% del tren conserva esa función (y de manera deficitaria), mientras el 82% restante del proyecto pagado por el estado quedó al servicio de la minera.
Una investigación de la ONG española Alianza por la Solidaridad sobre este proyecto constató que “no sólo no hay beneficios para la población local, sino que tiene graves impactos negativos en la seguridad, la salud y los medios de vida de cerca de 50.000 personas, que han resultado afectadas con la destrucción de sus hogares, desplazamientos, pérdidas de tierras o con el deterioro de las conexiones entre las poblaciones, dificultando su acceso a mercados, escuelas o centros de salud. No hay información de que hubiera consultas previas e informadas a los afectados”.
“Existe un enorme desequilibrio de poder entre la empresa y las instituciones o autoridades locales que deberían velar por el cumplimiento de las leyes y por las necesidades e intereses de las personas. Las autoridades locales con frecuencia carecen del conocimiento, los recursos y las capacidades necesarias para hacer cumplir su mandato, y esto debilita el marco de gobernanza”, agrega la ONG.
En Panamá, el Colegio Nacional de Abogados denunció penalmente en 2016 al Grupo Unidos por el Canal (GUPC), liderado por Sacyr, a cargo de la ampliación del Canal de Panamá, por la “posible estafa al Estado” con demandas económicas exorbitantes. El GUPC reclama a la Autoridad del Canal 3.600 millones de dólares por sobrecostos, más del doble del valor con que ganó la licitación. Los competidores expresaron sus dudas entonces de que el proyecto se pudiera realizar con ese presupuesto.
En diciembre último, la Cámara Internacional de Comercio (ICC) de Miami dictaminó que el GUPC tendrá que devolver 548 millones de dólares estadounidenses al estado panameño por el anticipo que recibió de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) a principios de 2009 para comenzar las obras de ejecución del proyecto del Tercer Juego de Esclusas del Canal de Panamá. Mientras tanto, siguen pendientes de resolución las demandas de Sacyr por sobrecostos de las obras.
En Paraguay, la adjudicación a Sacyr de la obra del aeropuerto Silvio Pettirossi generó un escándalo público cuando se supo que a esta empresa le habían rescindido por incumplimiento el contrato para la construcción también de un aeropuerto en la ciudad de Murcia, en España. El Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), a cargo de la licitación paraguaya, negó la vinculación de Sacyr con la sociedad que incumplió en Murcia cuando tal vinculación fue reconocida en la auditoría externa practicada a Sacyr en 2015 por la consultora internacional Ernst&Young.
El diario ABC Color de Paraguay, que llama a Sacyr la “niña mimada” del MOPC, reveló que comunicaciones entre los evaluadores de proyectos por el sistema APP (Alianza Público Privada) demostraban que, mucho antes de que interviniera la Contraloría por denuncias de senadores, los funcionarios del ministerio estaban al tanto de los procesos judiciales que le impedían a Sacyr ser oferente en cualquier proyecto y, mucho menos, la adjudicataria de la obra del aeropuerto.
El Sindicato de Empleados y Obreros de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (SEODINAC) presentó una denuncia penal contra los miembros de la Comisión de Evaluación del Aeropuerto Internacional “Silvio Pettirossi”, por supuestos hechos de prevaricato y producción de documentos públicos de contenido falso.