Mucho se está hablando en estos días sobre la renovación del ferrocarril Puerto de Montevideo-Paso de los Toros.
La obra es una pieza clave dentro las exigencias de UPM como una de las gravosas condiciones para instalar su segunda planta de celulosa cerca de Paso de los Toros y Pueblo Centenario.
Los medios de difusión han abierto las puertas a vecinos que viven a lo largo de la vía y que protestan por los trastornos que dicha obra y el funcionamiento del nuevo ferrocarril les causan y causarán.
El tema del costo de la obra no ha sido discutido en la misma medida. De hecho hasta hace pocos días cada vez que funcionarios se referían al tema contestaban al unísono: “cuesta 800 millones de dólares”
A partir de varias instancias en que junto a otros investigadores denunciamos que eso no era cierto, por fin, en un artículo del semanario Brecha el director de la OPP, Álvaro García terminó por reconocer parte de la verdad: la obra cuesta (le cuesta al estado uruguayo, o sea, a nosotros) 2.200 millones de dólares (U$S). Dice García (y otra vez falta a la verdad) que la obra cuesta en realidad 800 millones, pero que como la empresa se hace cargo del financiamiento, el mantenimiento y los “riesgos” esa cifra crece hasta los dichos 2.200. Lo cual tampoco es completamente cierto.
Veamos: a Uruguay la obra le cuesta U$S 406.394 diarios durante 15 años (que pueden ser más 1). Esto son U$S 148.333.810 anuales. Multiplicado esto por 15 da 2.225 millones. Pero a eso hay que sumar 173 millones que se desviaron en la última rendición de cuentas del fondo de estabilización energética que administraba UTE y van para expropiaciones y obras del F. UPM.
Esto suma 2.398 millones. El otro número que menciona García tampoco es cierto: la obra le costaría al Consorcio Vía Central, según un documento oficial 2 U$S 878 millones. A esto hay que sumarle el mantenimiento de la obra durante 15 años a razón de U$S 7.654.000 anuales. Un cálculo considerando estos factores, los pagos de ROU, los intereses y el mantenimiento da que la empresa ganaría no menos de 800 millones de dólares 3 en el proceso de los 15 años.
Y este dinero es pérdida para Uruguay. Técnicos que hemos consultado nos informan que un ferrocarril menos sofisticado pero capaz de transportar la celulosa de UPM y otras cargas previsibles costaría, considerando costos de mantenimiento similares durante 15 años, unos U$S 430 millones. Para poner estos números tan grandes en perspectiva, la cifra que obtuvimos originalmente, casi U$S 2.400 millones, permitiría construir (incluyendo adquisición del terreno) unas 29.000 viviendas económicas de 3 dormitorios en esos 15 años. Tal es la magnitud de la dilapidación de recursos públicos en beneficio de una empresa trasnacional que obtiene otros muchos y absurdos beneficios.
· 1- En efecto, se parte de la base que la construcción de la nueva vía llevará 36 meses. Si se hiciera en menos tiempo la empresa cobraría más tiempo.
2- http://ppp.mef.gub.uy/innovaportal/file/23002/25/complemento-del-modelo-economico-financiero.pdf
3- Para llegar a esta cifra manejamos como supuestos que la empresa paga una tasa de interés del 7% anual por los créditos que contrae para construir la obra, que coloca los excedentes anuales (lo que el estado le paga menos los intereses y el costo del mantenimiento) al 5% compuesto (no retira dividendos) y que paga los créditos al final del período de 15 años.
Publicado por Canelones te escucha 2019 envió Economía –Política
Manifestación ante la DINAMA Montevideo, 22 enero 2018.
Ante la proximidad de la autorización ambiental de la DINAMA, que habilitaría el inicio de las obras del proyecto ferroviario para la planta de celulosa de UPM en Durazno, proyecto catalogado como categoría “C” de mayor impacto (emprendimiento de alta complejidad debido a la multiplicidad de afecciones a nivel ambiental, social y urbanístico en sus 273 km). Ante la urgencia de esa decisión, anunciada por la ministra Eneida De León, suspendiendo licencias de funcionarios, convocándolos para acelerar el análisis de dicha habilitación.
Quedando pendientes planes de prevención, de evaluación de viviendas linderas a la vía previos a la construcción, medidas de contingencia ante accidentes por el transporte de productos químicos peligrosos, o desperfectos en la traza y la inexistencia de medidas sanitarias concretas ante ruidos, vibraciones y emanaciones de gases.
Habiéndose publicado el Plan de Vigilancia, Seguimiento y Auditoría Ambiental con posterioridad al Informe Ambiental Resumen, violándose así el decreto 349/05, plan que no estuvo a consideración de las audiencias públicas citada y del que se desprende que las contingencias y mitigaciones quedan a cargo del Grupo Vía Central (integrado por SACYR con múltiples denuncias internacionales) y de UPM. Un plan que se limita a prometer futuras recolecciones de datos, inspecciones visuales, sin acciones concretas que garanticen evitar accidentes físicos ni de contaminación.
Reclamamos autonomía de la DINAMA respecto a la aprobación ambiental.
Respeto a la normativa y al principio precautorio constitucional.
Respeto a los derechos humanos.
Respeto a las dinámicas locales de barrios y ciudades.
Intervención de las Intendencias municipales en el Ordenamiento territorial.
En suma, respeto a la soberanía nacional porque este es un tema país.
Por tales motivos nos encontramos EL MARTES 22 DE ENERO A LAS 11 HS. EN DINAMA , GALICIA Y AV. LIBERTADOR A RECLAMAR NUESTROS DERECHOS.
Por el costado de la vía
Contactos: Sonia Gómez 099579951Yanina Borloz 098391594 Lorena Borloz 094627067 Ana Filippini 098407572 Víctor Bacchetta 098935317
Esta mañana hubo una manifestación en las inmediaciones de Galicia y Avenida del Libertador, frente a la Dirección Nacional de Medio Ambiente.
El País 22/1/19
En la mañana del martes un grupo de vecinos que se opone a las obras en las vías entre Paso de los Toros y Montevideo previstas para que pueda funcionar el denominado tren de UPM, se manifestaron frente a la Dirección Nacional de Medio Ambiente (DINAMA) en Galicia y Avenida del Libertador.
La manifestación se da en el marco de anuncios que han hecho recientemente las autoridades gubernamentales: el ministro de Transporte, Víctor Rossi, ha dicho por ejemplo que pretende que las obras comiencen en enero pero aclaró que eso no ocurrirá sin autorización previa. Por su parte, la ministra de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente, Eneida de León suspendió la licencia de algunos técnicos de la DINAMA para obtener rápidamente un informe sobre la obra, preferentemente antes de fin de mes.
“El tren de UPM no respeta los derechos humanos del pueblo. No respeta el derecho a ganarse la vida decentemente. UPM contaminará a la gente con productos químicos. UPM pudrirá ríos, aire y tierra", se lee en uno de los carteles que llevaban los manifestantes esta mañana.
Otro cartel decía: "Políticos truchos, ¡afuera!".
Los vecinos entregaron una carta de 10 carillas en la DINAMA, en la que denuncian varios incumplimientos en el proceso para conceder la autorización ambiental a la finlandesa.
Según los activistas que se oponen a las obras, hay 35.700 personas viviendo en la zona de influencia de las obras (en Durazno, Florida, Canelones y Montevideo) y hay unos 609 expedientes de expropiación entre parciales y totales.
Los vecinos estiman que también se afectarían unos 50 puestos de la feria permanente de Las Piedras.
Muy bueno el recuerdo de esa Gran Jornada de Lucha y reafirmación proletaria que fue el Paro General del 18 de enero de 1984.
Allí estábamos todas las tendencias del movimiento obrero del país tras una consigna única, bajo el gran paraguas de la Intersocial y con una perspectiva que posteriormente derivo - lamentablemente - en una lavativa seudo-democratica que adopto la burocracia tradicional cenetista para su proyecto bonapartista, entreguista y conciliador con el régimen. Treinta y cinco años!...toda una generación traicionada por perros falderos.....es de no creer.
J.C.I.
En el número 1987 de Posta porteña, se recoge una nota de Sergio Israel, publicada en Búsqueda el pasado 17 de enero. En dicha nota, Sergio Israel afirma que el MLN el 14 de abril de 1972 cayó en una emboscada que provocó su propia derrota militar.
Para tal afirmación, Sergio Israel se apoya en el libro Sendic, de Samuel Blixen. En su momento, tal como estoy haciendo con Alto el fuego, demostraré las falsedades que dicho libro encierra.
Pero en la nota de Búsqueda, Israel adelanta unas palabras de Germán González, referidas a una supuesta opinión de Raúl Sendic referidas a las acciones previstas para el 14 de abril de aquel año 1972. Según Blixen, que escribió una supuesta biografía de Sendic, éste se habría opuesto a dichas acciones porque ellas llevarían a un enfrentamiento con el ejército. Pese al tiempo transcurrido, Sergio Israel todavía no se ha enterado que la acción que llevó al enfrentamiento con las FF.AA. fue la del 18 de mayo, conocida como la muerte de los cuatro soldados.
También ignora, seguramente porque cree que Blixen está contando la verdad revelada, que precisamente fue Sendic quien provocaría dicho enfrentamiento, con su plan del Segundo Frente, la proclama de la “guerra a los ricos” de enero de 1972 y su mal nacido plan Tatú.
Pero lo más grave de esta nota, y al igual que Blixen, es afirmar que el MLN cayó en una emboscada y no decir quién fue el urdidor de la misma. En la tal biografía, Blixen afirma que fueron las FF.AA. quienes lo hicieron. Para ello, afirma que las FF.AA. venían preparándose desde la fuga grande de Punta Carretas, pero sin aportar ninguna prueba de tal afirmación.
El mismo Sergio Israel, en su libro El misterio Trabal, desmiente a Blixen, al afirmar que por esas fechsr el servicio de inteligencia militar no existía y describe el estado calamitoso de su funcionamiento e infraestructura.
Olvida también que la información por la que se basó el 14 de abril fue proporcionada por el agente doble Hevia Cosculluela a Mauricio Rosencof y que fue éste quien interrogó a Bardesio.
Si finalmente se comprobara la existencia de dicha emboscada, no habría más responsable que el mismo Hevia Cosculluela, que habría utilizado a Rosencof para perjudicar al MLN.
Esta teoría cobra más fuerza a medida que pasa el tiempo. Ya fue esbozada por Luis Nieto en su libro La guerrilla innecesaria. Esta misma teoría crece tras el libro La StB en Uruguay, donde se afirma el interés de la antigua URSS y del partido Comunista uruguayo y por ende de los propios cubanos, de provocar el hundimiento del MLN
.Comete Sergio Israel un error a estas alturas imperdonable: afirmar que los muertos de la seccional 20 del P. Comunista fueron por obra del escuadrón de la muerte, cuando ya es historia que las fuerzas actuantes fueron miembros de las FF.AA. y que se produjeron tras la herida accidental del capitán Busconi, miembro del 9º de Caballería.
Amodio