21.NOV.18 | Posta Porteña 1971

A 100 AÑOS DE LA CONTRARREVOLUCIÓN RUSA (17)

Por ColectivoFanniKaplan

 

ÁNGEL PESTAÑA “70 días en Rusia, lo que yo vi”

 

La catástrofe del sistema de transporte ferroviario zarista se siguió agudizando, bajo Kerensky y luego bajo el reinado de Lenin/Trotsky. El bolchevismo no fue ninguna ruptura frente a lo anterior, sino la continuidad, agravada por el militarismo extremo, la brutalidad burocrática, la represión de todo lo humano que resistía. El leninismo fue la predominancia de lo milico, de lo obtuso y burocrático

A la población proletaria de Rusia no le quedó otra que resistir como se pudiera, con la acción directa y la huelga, frente al “socialismo milico” de Lenin y Trotsky, por un lado, el proletariado y por el otro las “Comisiones Extraordinarias” del Estado. En todo el proceso histórico el antagonismo entre la tiranía burocrática leninista y las necesidades humanas más elementales se fue “resolviendo” a la leninista, es decir: represión, carpetazo burocrático, encierro y desaparición forzada de los resistentes, etc. El terrorismo de Estado Leninista se aplicó con rigor y sin discernimiento de ningún tipo.

COLECTIVO FANNI KAPLAN

 

En el Departamento del Transporte Ferroviario 

 

Habiéndosenos manifestado, por diversos conductos, que una de las mayores dificultades que impedían el normal encauzamiento de la vida económica estaba en la desorganización de los transportes, nos dirigimos al Departamento del Transporte Ferroviario

—El Gobierno de Kerensky —se nos dijo en seguida—no hizo nada para vencer las dificultades que a diario se presentaban. El paso de este hombre por el Poder, lo mismo en este que en los demás problemas, no dejó huella de nada que merezca ser mencionado. Apresado en la red de compromisos que con las cancillerías europeas contrajera, no pudo desembarazarse de los diplomáticos y perdió el tiempo buscando arreglos y componendas, en vez de aprovecharlo en realizar la obra que exigía lo extraordinariamente difícil de las circunstancias

El problema de los transportes en Rusia, país de distancias inmensas, databa de tiempo inmemorial. Era, por así decirlo; el problema de los problemas.

Al secular de la tierra había que añadir, como genérico, el problema de los transportes. Contando con este precedente y con el de la guerra, que acabó por desbaratar la menguada organización que existía y reducir a pésimas condiciones todo el material ferroviario, fácil será darse una idea de la gravísima situación de Rusia, país tributario del extranjero en este aspecto de la industria. Pero aun faltaba el golpe final, que había de desorganizarlo todo, haciendo más precaria y más terrible la situación. 

En los últimos meses del zarismo, el desbarajuste ferroviario era tal, que ni hombres ni municiones podían enviarse al frente con la regularidad requerida. A veces se obligaba a los soldados a hacer cientos de kilómetros a marchas forzadas, con el fin de descongestionar un tanto los ferrocarriles. La primera revolución de marzo, con el desorden, la incertidumbre y las medidas provisionales que acarrea toda situación nueva, desorganizó lo poco que en los transportes ferroviarios había escapado al desconcierto inicial. El Gobierno de Kerensky, que en vez de poner mano en los transportes se cruzó de brazos y sólo pensó en resolver su situación política, dio motivo a que tomara estado crónico el desconcierto de carácter transitorio. Así las cosas, casi desorganizados del todo los transportes ferroviarios, en pésimas condiciones el material y sin medios de reemplazarlo, viene la revolución de octubre, la nuestra, que debía dar el golpe de gracia a lo poco que restaba de ordenación ferroviaria. 

Uno de los primeros decretos del Consejo de Comisarios del pueblo, como ya sabréis, fue el de dar forma legal y jurídica, es decir, carácter definitivo, al proyecto que el Congreso Nacional Panruso de Soviets campesinos, celebrado a fines de julio de 1917, acababa de elaborar, disponiendo el reparto de las tierras

Los efectos de este decreto fueron fulminantes en el frente de batallaLos ejércitos, en masa, abandonaban las trincheras, tiraban los fusiles, se imponían a los jefes y oficiales que les reprochaban su conductay tomaban los trenes por asalto. Lo ocurrido en el frente fue indescriptible. Todo se resolvía en medio de brutalidades, atropellos, violencias y disputas. Aquellas multitudes, desmandadas, espoleadas por la ansiedad de no llegar tarde al reparto y hallarse pronto en su aldea, no respetaban ningún derecho. 

El derecho lo elaboraba la fuerza. Los más fuertes, los de puños más prontos a la pelea, o los más audaces, lo imponían. Los casos de agarrar a los primeros ocupantes de un vagón y arrojarlos por la ventanilla, para ocupar los asientos, fueron muy frecuentes. Las tropas desmovilizadas tomaban los trenes por asalto, rompían las ventanillas y arrancaban las portezuelas de los coches para improvisar asientos. En los vagones se amontonaban unos sobre otros, hasta los techos. Se llegó a construir andamiajes en los lados laterales, en las plataformas, en las marquesinas y en los tenders de las máquinas, sobre los que viajaban hacinados. 

Los vagones y muchas locomotoras quedaron en seguida fuera de servicio, teniéndose que abandonar alguna en el camino, echarla fuera de los raíles y continuar el viaje a pie hasta la estación próxima, en donde se reanudaba la marcha repitiéndose las mismas escenas de violencia. Cuando los soldados que el zarismo enviara al frente de batalla hubieron regresado por este procedimiento, puede calcularse que una cuarta parte del material ferroviario quedó totalmente inservible, otra cuarta parte en mediano uso y el resto sólo en condiciones de ser utilizado después de costosas y difíciles reparaciones. 

—En esta coyuntura —siguen informándonos— se constituye este Departamento y nos hacemos cargo de los transportes. Nombrado Krassin presidente del Consejo de Administración Ferroviaria, los obreros se declaran en huelga, que dura mes y medio, digno remate a los trastornos que venían sucediéndose desde que comenzó la guerra. La huelga alcanzó a todo el personal, obreros, empleados y jefes sin excepción, agravándose el estado de cosas. A principios de 1918 comenzó la organización ferroviaria, destituyendo a los altos empleados y jefes y nombrando las Comisiones extraordinarias encargadas de vigilar la labor de los directores y administradores de las diferentes redes ferroviarias. El impulso dado a estas Comisiones extraordinarias fue enorme —sigue diciendo nuestro informador—. Al poco tiempo había una en cada estación y otra que viajaba en cada tren, bajo cuya jurisdicción y mandato quedaban todos los empleados sin excepción ninguna

En el período de tiempo que media desde la revolución de octubre hasta que se reorganizaron los transportes, ocurrieron cosas muy peregrinas. Por ejemplo, en cada estación no expendían billete más que hasta la próxima, y de ésta a la siguiente. El viajero tenía que sacar billete en cada estación si quería continuar el viaje. La recaudación obtenida por la venta de billetes se la repartían los empleados. Con la reorganización terminó este estado de cosas y comenzó la normalidad en los servicios. Se emprendió también, en la medida que las circunstancias lo permitían, la reparación del material susceptible de aprovecha- miento, Claro que las reparaciones eran muy lentas; a ello contribuían muchas causas, siendo la falta de materias primas, de herramientas y de obreros capacitados, las más importantes.

Luego se introdujo la división en las funciones, llegándose a crear una escuela técnica, a la que todo aspirante ferroviario había de concurrir durante seis meses. También se creó la sección política, encargada de organizar las escuelas técnicas y hacer propaganda comunista entre los ferroviarios. Se constituyó un Comité Central ferroviario, intermediario entre las diferentes secciones del Sindicato ferroviario y el Departamento del Transporte. Se estableció un plan de trabajo para la reparación de locomotoras y vagones y para la construcción de otros que, según cálculos, permitiría normalizar el servicio y ponerlo en idéntica situación de antes de la guerra para el año 1925. Se establecieron primas en los talleres de reparación, concediéndose cuatro raciones más al operario que rindiera doble trabajo del señalado[1]

Si, por el contrario, realizaba una cantidad de trabajo menor a la exigida, quedaba autorizado el Comité de taller para disminuirle la ración a la mitad. También percibían primas los maquinistas por economías o exceso de trabajo. El rendimiento de trabajo de cada obrero fue establecido según estadísticas de preguerra, y el servicio ferroviario se consideraba como servicio militarizado; los obreros movilizados quedaban bajo esta jurisdicción y eran juzgados por tribunales militares. Se tenía en estudio el tipo único de locomotoras y vagones para viajeros. 

La sindicación era obligatoria—nos informaron finalmente— y a todo ferroviario se le descontaba el dos por ciento del salario mensual para cuota del Sindicato.

* * *

Los datos suministrados por el Departamento del Transporte Ferroviario fueron corroborados por datos particulares. Pero como la ampliación nos dará una nueva faceta del problema, conviene que volvamos sobre alguno de los puntos ya conocidos. La huelga ferroviaria declarada al subir los bolcheviques al Poder, fue promovida por los socialistas revolucionarios, pues entre el personal ferroviario había muchos afiliados a este partido. Y si bien los bolcheviques dominaron la huelga, no pudieron ya evitar que se formara una fuerte oposición a sus métodos centralizadores y dictatoriales

Surgió esta protesta a raíz de una disposición gubernamental que no podía ser más absurda. Partidarios los bolcheviques más preponderantes del sistema capitalista, de la más absoluta división del trabajo, quisieron practicarla en la distribución del material ferroviario disponible. 

Levantaron estadísticas, lo más completas posible y dividieron las materias transportables en dos grupos principales, subdivididos a su vez en tres. En el primer grupo se comprendían todos los transportes militares: hombres e impedimenta. En el segundo, que se subdividía en dos, iban comprendidos las mercancías de carácter general y los viajeros. Se distribuyó a cada grupo el material que se pudo, con la condición expresa de que, ningún tren militar pudiera transportar mercancías ni viajeros civiles, y a la inversa, ningún tren civil, soldados o efectos militares. 

El resultado de esta disposición fue desastroso. Sucedía que un tren militar que partía de Moscú para Odessa o para otro destino, por no tener efectos militares que transportar iba de vacío, mientras que en la estación de Moscú quedaban mercancías o viajeros civiles que no podían partir por falta de medios de transporte. Y a la inversa, que habiendo soldados o efectos militares en espera de la partida, por ser tren civil no podía transportar efectos de guerra ni soldados en espera de salida, porque lo prohibían las acertadísimas disposiciones bolcheviques. 

Así  se daba el caso de quedar en situación de espera mercancías o pasajeros, mientras los trenes corrían cientos y cientos de kilómetros sin carga alguna, pero haciendo el trayecto que hubieran recorrido las mercancías o viajeros que quedaban en las estaciones; todo ello porque el tren no estaba adscrito al grupo de mercancías o viajeros en la estación, sino a otro o a otros, que nadie sabía tampoco en qué estación estarían aguardando. Fue preciso que el Sindicato Ferroviario hiciera ver al Consejo de Comisarios del Pueblo, presidido por Lenin, lo descabellada que era aquella organización. Sólo entonces fue derogado el decreto. 

Se manifestó nuevamente la oposición de los ferroviarios al crearse el Comité Central que había de ser intermediario entre el Sindicato y el Departamento de Transporte. En principio creyeron los ferroviarios que la organización del Comité Central obedecía al deseo de suprimir el Departamento o Comisariado del Transporte; pero al ver que subsistían los dos, pidieron la supresión de los dos organismos, alegando que el Sindicato por sí sólo bastaba para organizar el transporte, entendiéndose directamente con el Comisariado del Trabajo o con el Consejo de la Economía Nacional. Esto se acordó en un Congreso Nacional ferroviario. El Consejo de Comisarios del pueblo desechó la demanda de los ferroviarios. Pero éstos no se dieron por vencidos. 

En el Congreso Nacional de obreros ferroviarios, celebrado el año de 1919, la oposición a todas las disposiciones oficiales era tan poderosa, que la supresión del Comité Central y del Departamento del Transporte fue tema discutido y aprobado por una mayoría aplastante de votos, lo cual, como era de esperar disgustó al Comité político del Partido Comunista. Reunido este último con urgencia, llamó a cuantos comunistas eran delegados al Congreso y les obligó a presentar en el día siguiente una proposición pidiendo se revocara el acuerdo tomado. También coaccionó a los delegados sin partido, y el acuerdo fue revocado, no sin que los propios comunistas sintieran los efectos deprimentes del éxito impuesto a todo trance. 

Convencidos los delegados ferroviarios de que cuantos acuerdos contrariasen al Comité del Partido serían anulados, dieron carpetazo a todos los temas y concluyó rápidamente el Congreso con el nombramiento del Comité Nacional del Sindicato. Pero hasta este nombramiento llevaba un espíritu de protesta. A propuesta del Partido Comunista debía componerse el Comité de veinte individuos, y a ser posible que éstos fueran comunistas probados. 

Para no complacer al Partido, el nombramiento recayó sobre diez comunistas y diez que no lo eran. Así obstaculizaban los ferroviarios la dictadura bolchevique

De esta composición mixta del Comité resultó lo que los ferroviarios se habían propuesto: que ninguna disposición fuera aplicable, porque se encallaba al llegar al Comité del Sindicato. El resultado invariable de la votación era el empate. Amenazas y suplicas, ruegos e insinuaciones, todo fue empleado por los bolcheviques para someter a los ferroviarios; pero nada se consiguió

Visto su fracaso, recurrió a una polacada: disolvió el Comité Nacional del Sindicato Ferroviario y nombró, para sustituirle, una Comisión extraordinaria afecta al partido —comunistas probados—, que por disciplina quedaba obligada a someterse a todo. 

Conviene hacer destacar que la oposición de los ferroviarios no iba, ni contra la ordenación del servicio de transporte, ni contra nada que sufriese menoscabo de los intereses colectivos y de la revolución. 

A lo que se oponían, lo que querían y por lo que luchaban, era que no se anulara la personalidad colectiva del Sindicato entre el Comité Central y el Departamento del Transporte. Querían que todo lo relacionado con el transporte ferroviario fuera en- comendado al Sindicato y que se suprimieran organismos inútiles que, además de convertirse en plantel de burócratas y de zánganos, no servían más que para complicar el desenvolvimiento ferroviario. En cuanto a las Comisiones extraordinarias, se les concedieron facultades omnímodas, y todo quedó bajo su férula. Era una especie de policía con poderes ejecutivos

En las estaciones hacían y deshacían a su capricho. Como toda reclamación contra sus abusos había de pasar por sus manos antes de darle curso, inútil es decir que ninguna llegaba a su destino. Detenían y encarcelaban a quien les parecía, y por sus denuncias se condenaba a meses de prisión a empleados y a viajeros. 

Además, se hicieron tan numerosas, que ni en tiempos del zarismo, cuando los ferrocarriles eran explotados por compañías particulares, el número de empleados que cobraban y no prestaban servicio fue tan excesivo comparado con el de las Comisiones extraordinarias

En las estaciones la Comisión extraordinaria tenía por misión vigilar, hacer acatar las disposiciones oficiales, velar por que el orden no se alterara y recoger las reclamaciones (?) del viajero. Las Comisiones que viajaban en los trenes, como no se revisaban los billetes ni prestaban ningún otro servicio, su misión estaba limitada a viajar por acompañar al tren. 

Eso sí, como los coches de viajeros escaseaban, se formaban trenes de viajeros con vagones de mercancías, excepción hecha del coche destinado a la Comisión extraordinaria, a la que nunca le faltaba el suyo, el único del tren. Y viajaba con comodidad. No importaba que el tren fuera abarrotado de viajeros, o que algunos se quedaran en tierra por falta de lugar. En el departamento de la Comisión extraordinaria del tren no podía subir nadie, de no ser un recomendado, un personaje influyente o un amigo de algún miembro de la Comisión. Sólo el favoritismo podía tomar asiento en el departamento de la Comisión extraordinaria

Y hablamos por experiencia. 

Ángel Pestaña

 

(1) El sistema de trabajo asalariado en Rusia utilizaba estos procedimientos imitando el modelo taylorismo del capitalismo yanqui, cuya apología Lenin siempre había hecho. Servía no solo para promover la intensidad y cantidad del trabajo (que como los capitalistas los bolcheviques llamaban productividad…¡como si el trabajo fuera más productivo! ¡Cuando lo que se fomentaba en realidad que los obreros TRABAJASEN MÁS!), sino para oponer los proletarios a los otros proletarios, dividirlos, disciplinarlos, oprimirlos…, en síntesis, que todo el proletariado se atomizara y desarrollase la competencia entre ellos, liquidándose toda pretensión de organizarse como clase frente al poder del capital y el Estado. Nota del Colectivo FK.


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